Форум за любителите на Стара електроника
Нови технологии => Микроелектроника, инструменти, Направи сам => Темата е започната от: Узунов в 13 Юни, 2022, 17:29:01
-
Привет на всички!!
На някои да му се намира схема на електронно запалване с оптрон като датчик?!
( в нета нещо не намирам точно това което ми трябва)
-
Привет, идеята е следната. Тука е схемата на електронно запалване от типа за по старите автомобили. По точно, разработка от Силистренския сайт, да не се приеме като реклама. Схемата е работеща, има допълнителна информация за нея. Това е другата част, или управлението за оптрона. Тя се захранва с 5V, като това захранване се получава от стабилизатор LM 7805. Не е начертано на схемата. На стабилизатора се подава входящо напрежение 12V, има и филтърна група от електролитни кондензатори, вход - изход, също и керамични кондензатори 100 нф. Да се върнем на схемата с оптрона, може да се ползва и друга схема с оптрон, не е казано, че трябва за бъде точно тази. Самия изход от схемата с оптрона, се подава на мястото на свързването на чукчето от предната схема. Ключовия транзистор от схемата с оптрона Т2, подава масата, минуса към входа на схемата на електронното запалване. Или с две думи, имитира чукчето. Транзистора BU 2508, комутира бобината на колата. Оптрона е с процеп, и през него преминава при въртенето на делкото, преграда или няколко прегради според вида на запалването на колата. Електролитния котдензатор С2 - 10 мф от схемата на оптрона се намаля на 1 мф, ако преминават напр. 4 прегради. За една преграда е 10 мф. За каква кола ще се използва евентуално електронното запалване?
-
До като сме на тема оптрони . Някой да има представа на каква честота могат да работят ? В справочните данни пишат за какво ли не , но не намерих параметър за честота .
-
Различно,някой CNY17 и PC817 могат да работят до към 150 кхц.
-
Благодаря :drinks: Не се бях замислил . Доста прилична честота . Зависеща от механично движение .
-
По тая система си мисля да е... https://en.wikipedia.org/wiki/Wasted_spark_system
Комутатора е Бошов и бобината е в комплект с него …
На картинката са 2 бобини ама реално при мен са си в един корпус.
-
Привет, идеята е следната. Тука е схемата на електронно запалване от типа за по старите автомобили. По точно, разработка от Силистренския сайт, да не се приеме като реклама. Схемата е работеща, има допълнителна информация за нея. Това е другата част, или управлението за оптрона. Тя се захранва с 5V, като това захранване се получава от стабилизатор LM 7805. Не е начертано на схемата. На стабилизатора се подава входящо напрежение 12V, има и филтърна група от електролитни кондензатори, вход - изход, също и керамични кондензатори 100 нф. Да се върнем на схемата с оптрона, може да се ползва и друга схема с оптрон, не е казано, че трябва за бъде точно тази. Самия изход от схемата с оптрона, се подава на мястото на свързването на чукчето от предната схема. Ключовия транзистор от схемата с оптрона Т2, подава масата, минуса към входа на схемата на електронното запалване. Или с две думи, имитира чукчето. Транзистора BU 2508, комутира бобината на колата. Оптрона е с процеп, и през него преминава при въртенето на делкото, преграда или няколко прегради според вида на запалването на колата. Електролитния котдензатор С2 - 10 мф от схемата на оптрона се намаля на 1 мф, ако преминават напр. 4 прегради. За една преграда е 10 мф. За каква кола ще се използва евентуално електронното запалване?
Колата е Голф 2 1.3... Но идеята е да се махне капачката и палеца. Като се намокрят същите и отказва да работи.
След премисляне какво как и тн стигнах до извода да сложа 2 оптрона на 90 градуса един от друг а заводската перка с 4-те прореза да я преправя да е с 2 (на 180) градуса...
Трябва да нагодя някак след оптроните да имам към комутатора управление по + и сила от около 300 милиампера при 5 волта...
-
Повечето капачки имат уплътнение, което предпазва от намокряне. Провери дали твоята има. Но щом капачката се мокри, се мокрят и кабелите, което също би довело до евентуален проблем.
-
Повечето капачки имат уплътнение, което предпазва от намокряне. Провери дали твоята има. Но щом капачката се мокри, се мокрят и кабелите, което също би довело до евентуален проблем.
Подменено е принципно по запалването всичко!
Но и сутринта какво стана... Паля, тръгвам и след 5-6 км каране почва да прекъсва и в един момент гасне и няма палене! Ако успее да запали се чува искрене в делкото. Като го отворя вътре има конденз. След като го премахна заработва ок.
Наумил съм си да го премахна това нещо (палец/капачка)
-
Бош нямат waste spark - такива неща правят само италианците и французите. :D Иначе ето схема на заводското запалване, ще те улесни доста: https://automend.ru/vw-golf-2/volkswagen-24007-10.m_id-2607.m_id2-2611.html Трябва да натиснеш на картинката, за да се отвори в пълен размер.
-
Защо не си запазиш оригиналното с датчик на Хол. И да поставиш още един датчик. Не съм виждал на Голф как е изработено. Може и глупости да пиша :)
Но нали комутатора който вече имаш оригинално работи с Хол. Аз бих се придържал към оригиналните решения, за да не ме лаят кучетата някъде през ноща по пътя като закъсам :D
-
Защо не си запазиш оригиналното с датчик на Хол.
Принципно си работи ок, заводско си е...
Капачката и палеца са ми черни обаче. Все си мисля, че може да заработи и без тях.
А нали и с нещо трябва да се занимавам...
Днес пак ще го мисля какво и как да управлява комутатора...
-
Ами то проблема е в разпределителя, за да го махнеш трябва да имаш бобина на всяка свещ и съотвветния комутатор. Датчика може да е всякакъв.
-
Бош нямат waste spark - такива неща правят само италианците и французите. :D Иначе ето схема на заводското запалване, ще те улесни доста: https://automend.ru/vw-golf-2/volkswagen-24007-10.m_id-2607.m_id2-2611.html Трябва да натиснеш на картинката, за да се отвори в пълен размер.
Почти съм сигурен, че е на бош, но не го твърдя, но във фордовете след 1996г запалителната система е точно такава.
-
Колата е Голф 2 1.3... Но идеята е да се махне капачката и палеца. Като се намокрят същите и отказва да работи.
След премисляне какво как и тн стигнах до извода да сложа 2 оптрона на 90 градуса един от друг а заводската перка с 4-те прореза да я преправя да е с 2 (на 180) градуса...
Трябва да нагодя някак след оптроните да имам към комутатора управление по + и сила от около 300 милиампера при 5 волта...
Ей, това е WV, не е самоделка... Голф 2 е от "златните" години на марката и преди да почнат да ги правят в PRC. В капачката на разпределителя обикновено има много мъничък отвор точно за да не се образува кондензат. Ако е запушен, може да се появи посоченият проблем.
-
Принципно си работи ок, заводско си е...
Капачката и палеца са ми черни обаче. Все си мисля, че може да заработи и без тях.
Това ми е идеята, да използваш две бобини с оригинален комутатор за двете, и да ги управляваш с датчик на Хол който вече си имаш
ПП оригиналната система с две бобини няма механични части. И това е основното предимство, заедно с липса на разпределителна капачка за високо напрежение. Но се управлява доволно сложно, заедно с впръскването на гориво. Имах такъв Ситроен Ксантия. Изключително добра и надеждна система е. За 11 години докато беше в мен само свещи съм сменил по запалителната уредба
-
Това ми е идеята, да използваш две бобини с оригинален комутатор за двете, и да ги управляваш с датчик на Хол който вече си имаш
Ще се ползват два датчика на хол, няма да са оптрони.
Датчиците ще са разположени на 90 градуса един от друг.
Перката в делкото от 4 лопатки ще се преправи да е с 2 (на 180 градуса).
Всеки датчик ще управлява отделен канал на двоен комутатор.
Комутатора от своя страна ще управлява/комутира двоина бобина която ще подава искри на два цилиндъра едновременно (wasted spark технологията)
Това мисля да осъществявам след като изчистих идеята кое как и тн.
-
Проблемът ти се явява във високоволтовата част. До колкото успях да видя с подробности, какво включва и как е реализирано делкото. Високоволтовото разпределение няма как да го избегнеш. Палеца се върти и разпределя на кой цилиндър да се подаде искра. Влагата е проблем точно в тази верига. Нисковолтовата част, управлението, датчик, комутатор, няма смисъл да го преправяш както е направено оригинално от немците. На другите модели, които не използват делко, на всяка свещ има блок бобина или на две свещи по една бобина. По сложно е с управлението, като има датчик за положението на коляновия вал. Когато вала се върти, датчикът произвежда импулсен сигнал. Компютърът на двигателя използва сигнала, получен от датчика на коляновия вал, за да определи точно в кой момент да произведе искрата и в кой цилиндър.
-
Високоволтовото разпределение няма как да го избегнеш. Палеца се върти и разпределя на кой цилиндър да се подаде искра.
Точно това ще иска да избегне колегата. И е направено в много автомобили. Имаме две бобини с по два извода всяка. Тези общо 4 високоволтови извода отиват директно на свещите. Често, както при мен на Ситроена даже няма кабели а директно бобините са в пластмасов капак върху свещите. Много добро и прибрано решение. Няма нищо стръчащо :drinks:
Теоретичен недостатък, е че всяка една свещ е двойно повече натоварена защото получава искра и в такт сгъстяване и в такт издухване на изгорелите газове. Но практиката показва, че няма проблем. Свещите си живеят дълго и щасливо.
-
:)
Снимката е от нета. Вижда се къде е бил капака с бобините. Отгоре двигателя става равен и красив :D
-
Проблема по-скоро е при бобините, тъй като работят с два пъти по-високо изходно напрежение за да "светят"
двете свещи едновременно. :master2:
-
Проблема по-скоро е при бобините, тъй като работят с два пъти по-високо изходно напрежение за да "светят"
двете свещи едновременно. :master2:
Проблем няма да има защото ще се използва заводска бобина (от Алфата ми) която е реално 2 бобини в един корпус.
Същото важи и за комутатора.. и тои е двоен..
-
Проблемът ти се явява във високоволтовата част. До колкото успях да видя с подробности, какво включва и как е реализирано делкото. Високоволтовото разпределение няма как да го избегнеш. Палеца се върти и разпределя на кой цилиндър да се подаде искра. Влагата е проблем точно в тази верига. Нисковолтовата част, управлението, датчик, комутатор, няма смисъл да го преправяш както е направено оригинално от немците. На другите модели, които не използват делко, на всяка свещ има блок бобина или на две свещи по една бобина. По сложно е с управлението, като има датчик за положението на коляновия вал. Когато вала се върти, датчикът произвежда импулсен сигнал. Компютърът на двигателя използва сигнала, получен от датчика на коляновия вал, за да определи точно в кой момент да произведе искрата и в кой цилиндър.
Ще се избегне палеца и капачката, защото ще се монтират два датчика и всеки датчик ще отговаря респективно за два цилиндъра. Такава е идеята на уаст спарка.
Днес купих ладов датчик на хол (от Лада Нива) и тея дни се надявам да отимам още едно делко което да човъркам...
Като има развитие ще пиша.
-
А как е решен въпроса с “аванса” ?
-
А как е решен въпроса с “аванса” ?
Нито има проблем с по-високото напрежение, защото няма такова /бобините са с два извода/ нито има проблем с "аванса"
При колегата се запазва механичното определяне на момента на подаване на искрата, а в оригиналното изпълнение, тези системи работят с един куп информация получавана от датчици по мотора и съответна обработка в "компютъра" на колата. Механика НЯМА.
Като чета, имам усещането че някои колеги са спрели познанията си до Москвич 412 и Лада 2101 :D
-
"Като чета, имам усещането че някои колеги са спрели познанията си до Москвич 412 и Лада 2101 "
Ако визираш мен, бъркаш.
За сега съм се спрял на 5 цилиндровата HUBA на Форд, която всъщност е Волво.
-
Леле мале каква тема само ,в командировка съм иначе колега ще ти направя голфа да пее точно за 40 минути . Това е златна машина не е москвич или френско недоразумение . Взе ми си направи всичко оригинално не се занимавай с глупости !
-
Нито има проблем с по-високото напрежение, защото няма такова /бобините са с два извода/ нито има проблем с "аванса"
При колегата се запазва механичното определяне на момента на подаване на искрата, а в оригиналното изпълнение, тези системи работят с един куп информация получавана от датчици по мотора и съответна обработка в "компютъра" на колата. Механика НЯМА.
Като чета, имам усещането че някои колеги са спрели познанията си до Москвич 412 и Лада 2101 :D
Момента на подаване на искра се определя от датчика на коляновия вал при ГМП на буталото т.е. на всеки 90 градуса завъртане на вала компютърът подава сигнал за искра. Дистрибуторната капачка (делкото) определя точно кой цилиндър да получи искрата. При системите без капачка има допълнителен датчик на разпределителния вал и компютърът разпределя искрата(тогава има бобина за всеки цилиндър или две (wasted spark)), както и от него зависи изпреварването на запалването(аванса). То се определя спрямо информацията, която дава детонационният датчик. При системите с капачка изправарването на запалването се определя чрез завъртане на капачаката.
-
Това е златна машина не е москвич или френско недоразумение .
За френските машини, или добро или нищо!
Повече от 30 години карам само Ситроени. Всички са били с хидропневматично окачване, с изключение на сегашния ми.
И освен добри думи, друго не мога да кажа за тази марка.
Съвсем различен е въпроса че подобна кола попаднала при кварталния майстор на Голф и Опел "капка" доста бързо ще отиде за скраб. Но това не е по вина на марката!
Мога доста да пиша, но не е тук мястото. Извинявам се за отклонението от темата.
-
Ще се ползват два датчика на хол, няма да са оптрони.
Датчиците ще са разположени на 90 градуса един от друг.
Перката в делкото от 4 лопатки ще се преправи да е с 2 (на 180 градуса).
Всеки датчик ще управлява отделен канал на двоен комутатор.
Комутатора от своя страна ще управлява/комутира двоина бобина която ще подава искри на два цилиндъра едновременно (wasted spark технологията)
Това мисля да осъществявам след като изчистих идеята кое как и тн.
Не съм се занимавал никога с Голфове, но предполагам, в 'делкото' няма вградени центробежен и вакуумен регулатори, прав ли съм? Ако да, тогава допускаш сериозна грешка още в логиката на идеята си. Иначе, самата идея за двете бобини и изхвърлянето на високоволтовия разпределител е разумна...
Не трябва да преработваш оригиналната 'перка' с четирите крила в делкото. Трябва да я запазиш и да добавиш втора, само с едно крило с форма 'половин кръг'. Изобщо, определянето на момента на запалване не е механично, с него се занимава ЕСУ, а за да работи то, трябва да му подаваш сигнала от датчика в делкото какъвто си е оригинално. Сигнала на изхода на ЕСУ за управление на транзистора на запалването трябва да разпределиш на две отделни вериги, за управление на два отделни транзистора. За това ще ти послужи сигналът от втората перка. Сега, като го пиша, осъзнавам, че може да се окаже, че формата на втората перка няма да е точно 'половин кръг', трябва да се обмисли логиката на следване на сигналите, но със сигурност втората перка трябва да служи само за разпределяне на сигнала за запалване към правилния транзистор, а с изчислението на момента на запалване да си се занимава ЕСУ на базата на всички сигнали от всички сензори, както си е измислено по рождение.
-
Никога не съм имал Голф 2 но все си мисля че от тези години, са с механично регулиране на предварението на запалване. И понеже е съвсем редно да греша, моля колегата собственик на въпросното возило, да внесе яснота по въпроса. :drinks:
-
Абе, защо не разработим едно лмпово запалване.
Тъкмо ще издържи на електромагнитен импулс.
-
Проблема по-скоро е при бобините, тъй като работят с два пъти по-високо изходно напрежение за да "светят"
двете свещи едновременно. :master2:
Няма такова нещо. При системата 'уейст спарк' двата края на повишаващата намотка излизат навън, всеки към своята свещ. В момента на запалване, винаги едната свещ работи при компресирана горивна смес, а другата, във въздух с нормално налягане. За пробив между електродите на първата свещ, обикновено са нужни 7-8 киловолта, а на втората - един киловолт. При следващото подаване на искра, ролите на двете свещи се разменят, но пак са нужни само 9 киловолта за да пробие. При системата с една бобина и разпределител с палец и 4 контакта, имаме двойно прекъсване, защото палецът не се допира до контактите на капачката, а само минава покрай тях. За да пробие, пак е нужен същият онзи един киловолт, който поема неактивната свещ при 'уейст спарк' системата.
-
Няма такова нещо. При системата 'уейст спарк' двата края на повишаващата намотка излизат навън, всеки към своята свещ.
Това го писах още на предишната страница :D
-
Никога не съм имал Голф 2 но все си мисля че от тези години, са с механично регулиране на предварението на запалване. И понеже е съвсем редно да греша, моля колегата собственик на въпросното возило, да внесе яснота по въпроса. :drinks:
Ето какво представлява устройството на делкото. С механично изместване на аванса.
1 - Suppressor**
q 0.6…1.4 kΩ
2 - Shielding cap
q With radio noise suppression.
3 - Transistorized ignition system with Hall sender switch unit -N41-
q Checking → Chapter
4 - Heat sink
5 - Distributor cap**
q Note cracks, signs of current leaks.
q Check contact wear.
q Clean before positioning.
q Before removing, loosen shielding ring earth cable fastening.
6 - Carbon brush with spring
q Check for wear and ease of movement.
7 - Ignition distributor rotor
q Identification: R1.
q 0.6…1.4 kΩ
8 - Dust cap
9 - Circlip
10 - Rotor ring
q Pull off → Chapter.
q Check for ease of movement after installing.
11 - Locking pin
12 - Spring washer(s)
13 - Connector
q Press wire retainer to pull off.
14 - Washer(s)
15 - Retaining knob
16 - Retaining spring
q Must not point inwards with dust cap removed (risk of damaging ring).
17 - Hall sender -G40-
q Checking → Chapter
q Lightly grease bearing area.
18 - Connection part
19 - Washer
20 - Base plate
21 - Vacuum unit
q Checking for leaks → Chapter
q Checking “advanced” setting → Chapter.
22 - Ignition distributor -O-
q Installing → Chapter
q Checking ignition timing → Chapter.
q Checking ignition timing setting → Chapter.
23 - O-ring or seal
q Renew O-ring if damaged
q Renew seal.
24 - Clamp
25 - Bolt
q 25 Nm
26 - Ignition cable**
q Check for continuity
27 - Spark plug connector -P-**
q 4…6 kΩ
28 - Spark plugs -Q-
q 25 Nm
q Type and electrode gap → Chapter.
29 - Connector at battery -A- earth cable terminal
30 - Terminal 4
31 - Terminal 1 (-)
32 - Terminal 15 (+)
33 - Ignition coil 1 with output stage -N-**
q Primary resistance (between terminals 1 and 15).
Green sticker: 0.5…0.8 Ω.
Grey sticker: 0.6…0.8 Ω.
q Secondary resistance (between terminals 4 and 15).
Green sticker: 2.4…3.5 kΩ.
Grey sticker: 6.9…8.5 kΩ.
34 - Retaining clamp
35 - Bolt
q 8 Nm
-
Никога не съм имал Голф 2 но все си мисля че от тези години, са с механично регулиране на предварението на запалване. И понеже е съвсем редно да греша, моля колегата собственик на въпросното возило, да внесе яснота по въпроса. :drinks:
Да внеса малко яснота...
Гуф е просто возило, няма компютър и тн. Има делко с вакумно "управление", комутатор и бобина.
(карбуратора му го смених преди 10 години с Озон от жигула)
В момента работя по експерименталното делко (насаждам втория датчик) но това се оказва проблемно заради габаритите му.
(схемката от по-горе е за 1.6 маи, при мен делкото е хванато дирекно за главата)
-
Хубаво, ама май-май има електронен аналогов блок за регулиране на предварението като функция от оборотите. Не съм 100% сигурен, но... В схемите няма директна връзка между хол-сензора и комутатора. Има някакъв блок, към който са свързани двете неща, и какво има вътре - не е ясно. Още, в делкото няма май центробежен регулатор...
-
Хубаво, ама май-май има електронен аналогов блок за регулиране на предварението като функция от оборотите. Не съм 100% сигурен, но... В схемите няма директна връзка между хол-сензора и комутатора. Има някакъв блок, към който са свързани двете неща, и какво има вътре - не е ясно. Още, в делкото няма май центробежен регулатор...
Преди много време когато беше разглобен целия голф за кърпене и тн не видях да има други модули и тн.
Днес ако остане време ще проверя механически кабелите кои на къде хваща.
Успях вчера да събера двата датчика в новото делко и да ги центрирам да са на 90 градуса точно. При тест със сложена перка която беше с 4 "лопатки", и двата датчика работят в синхрон (тоест наистина са на 90 градуса)
Нов проблем изниква обаче... Оборотомера няма от къде да "хване" сигнал.
-
:master2:
За да не ме упрекне някои, че само си говоря и тн реших да се правя на видеооператор
Вижда се преправената перка и тн. За един оборот на делкото дава искра 4 пъти (по 2 пъти за всеки канал)
Следващото видео ще е когато го кача на возилото!
/>
(малко преискрява и където не трябва ама няма значение)
-
Преди много време когато беше разглобен целия голф за кърпене и тн не видях да има други модули и тн.
Днес ако остане време ще проверя механически кабелите кои на къде хваща.
Няма други модули. Всичко е в самото делко.
-
Влагата в капачката на делкото означава, че е някъде гарнитурата на главата леко пропуска. Леко за сега.
-
Прехвърлих всичко под капака...
След няколко опита за запалване се стигна до момента в които се получаваше "затягане" при въртене на стартер (голямо предварение според мен) Врътнах делкото към закъснение почти в краино положение и запали!
След като запали работи супер, но това продължава около 5-10 секунди и влошава работата и гасне.
Установих че комутатора прегрява (а беше на приличен радиатор хванат). Чаках да се охлади, пак запали и след 10сек. пак гасне.
На третото палене заработи и в следващия момент остана на 2 цилиндъра...
Свалих всичко и почнах да измервам, загинал е единия канал на комутатора и единия (ладовия) датчик в делкото.
Из разни руски сайтове видях, че датчика в делкото го захранват през стабилизатор 5 волтов. Аз направих грешка защото вързах двата датчика към 12-те волта бордови и маи това е направило проблема.
Ще запаля другата кола и ще включа осцилоскопа за да видя какво има там като сигнал за управление на комутатора. (от въпросната кола ползвам комутатор и бобина)
Като има развитие ще пиша пак. :master2:
-
Поздравления за ентусиазма!
Очакваме положителен финален резултат :drinks:
-
Елементарната логика е че ако пробивното напрежение е Кв/мм то при 2 мм би трябвало напрежението да е двойно. Че се променя в зависмост от налягнето сигурно е така,но десет пъти.....
-
Елементарната логика е че ако пробивното напрежение е Кв/мм то при 2 мм би трябвало напрежението да е двойно. Че се променя в зависмост от налягнето сигурно е така,но десет пъти.....
Пробивното напрежение освен от налягането, зависи и от диелектричните свойства на средата, в която става пробива. В единия цилиндър има компресирана горивна смес, а в другия - въздух. От там идва разликата.
-
Прехвърлих всичко под капака...
След няколко опита за запалване се стигна до момента в които се получаваше "затягане" при въртене на стартер (голямо предварение според мен) Врътнах делкото към закъснение почти в краино положение и запали!
След като запали работи супер, но това продължава около 5-10 секунди и влошава работата и гасне.
Установих че комутатора прегрява (а беше на приличен радиатор хванат). Чаках да се охлади, пак запали и след 10сек. пак гасне.
На третото палене заработи и в следващия момент остана на 2 цилиндъра...
Свалих всичко и почнах да измервам, загинал е единия канал на комутатора и единия (ладовия) датчик в делкото.
Из разни руски сайтове видях, че датчика в делкото го захранват през стабилизатор 5 волтов. Аз направих грешка защото вързах двата датчика към 12-те волта бордови и маи това е направило проблема.
Ще запаля другата кола и ще включа осцилоскопа за да видя какво има там като сигнал за управление на комутатора. (от въпросната кола ползвам комутатор и бобина)
Като има развитие ще пиша пак. :master2:
Ами...
Транзисторът в комутатора трябва да се насити, тоест базовият му ток трябва да е по-голям от тока на бобината/h21 на крайния транзистор. Токът на бобината можеш да измериш като я включиш на 14.5В. Ако в този комутатор няма предвиден драйвр за крайните транзистори, драйверът се намира в ЕСУ. Хол сензорът няма как да осигури достатъчен базов ток за крайния транзистор, трябва да направиш подходящ драйвер...
Пак ще опитам да ти кажа, че се опитваш да направиш грешка... В делкото на Голфа, регулирането на предварението от оборотите се постига по електронен път. Схемата, която го регулира е аналогова и се намира между хол-сензора и крайния транзистор, вътре в самото делко. Трябва да запазиш тази схема и да разпределиш импулсите към двата канала след нея, или да направиш две такива схеми, но да се съобразиш с това, че честотата на импулсите ще стане два пъти по-малка и поради това ще трябва да промениш самата схема за да получаваш същото предварение като с два пъти по-високата честота. Регулирането става чрез схема за закъснение, като закъснението зависи от честотата на входните импулси. Ако управляваш крайните транзистори директно с импулсите от сензорите, ще заработи, но предварението няма да зависи от оборотите. То и така може, примерно в Балканчетата няма никакво регулиране на предварението и пак си работеха, но ще повишиш разхода, не знам с детонациите как ще се получи...
-
Токът на бобината можеш да измериш като я включиш на 14.5В.
По този начин може да се измери тока през бобината на Москвич 412 или ВАЗ от същото време :D
В съвременните системи за запалване, се използват бобини които директно свързани към 14 волта ще дадат ток от десетки ампери. Ограничението на тока се извършва в самия комутатор. Идеята на такова решение, е да се осигури еднакъв ток /разбирай запасена енергия/ и при ниско напрежение при стартиране на двигателя. Освен по ток, се ограничават и по време т.е. ток постоянно там не тече.
Някои може би си спомнят допълнителния резистор на бобините на Москвич, който се шунтираше от релето на стартера при пускане. Това бе руския начин :D :D :D
Обикновени бобини даже в руската техника не се използват от времето на Лада Самара, която беше с два вида управление, едното с делко, а другата модификация с две бобини с по два извода,както е и в тази тема.
Та силно се съмнявам, че и двойните бобини с които разполага колегата може да се тестват по този начин...директно към 14 волта.
С другото написано от теб съм съгласен.
ПП с оригинална бобина от Лада Самара и комутатор, съм правил ЗА968М. Инвертирах му сигнала от чукчето с тригер на Шмид изграден с операционен усилвател 741 :D и всичко работеше перфектно. Запазих делкото и си носех бобината от ЗАЗ-за в багажника. Комутаторите на Самарата не се славеха с добра надеждност :D
Ама бях на 21 или 22 години...как лети времето...
-
По този начин може да се измери тока през бобината на Москвич 412 или ВАЗ от същото време :D
В съвременните системи за запалване, се използват бобини които директно свързани към 14 волта ще дадат ток от десетки ампери. Ограничението на тока се извършва в самия комутатор. Идеята на такова решение, е да се осигури еднакъв ток /разбирай запасена енергия/ и при ниско напрежение при стартиране на двигателя. Освен по ток, се ограничават и по време т.е. ток постоянно там не тече.
Ами, ако е така, това доста усложнява задачата на колегата... Обаче, нека за всеки случай да пробва да измери тока. При всички случаи, в съвременните системи, при 'контакт' не тече ток през бобините и крайните транзистори почват да се включват едва след поява на импулси от сензора за положение. Но, не съм сигурен, че има някакво друго ограничение на тока през бобините. Ако има, какво е то? Чрез шим на захранването на бобината? Или пък чрез времето за включване на транзистора? Тогава, процесът на подаване на искрата трябва да започне с изчислен във времето момент на включване на транзистора, така, че моментът на изключване да бъде при достигната зададена стойност на първичен ток и навреме, за да се уцели предварението... Много със се ровил (отдавна...) в запалването на Пежо 405, което е по схемата с две бобини, И на Нисан Микра, което е с една и разпределител, но не съм забелязал подобно поведение.
-
Аз не съм се ровил скоро...
Но това бяха моите наблюдения преди доста години. А ограничението си го имаше и бе с токов резистор. Поне това което съм видял онези години.
Подаваш контакт, протича ток и спира. После чака импулси. Допускам, без да съм се ровил навътре в нещата, че заради индуктивноста на намотката на бобината, имаме достатъчно време за нарастване на тока през същата. И ако поради някаква причина /липса на импулси/ се достиге определен ток, той се ограничава и след кратък период спира за да се избегна прегряване на силовия транзистор.
Нека да видим колегата какво ще измери.
-
Из разни руски сайтове видях, че датчика в делкото го захранват през стабилизатор 5 волтов. Аз направих грешка защото вързах двата датчика към 12-те волта бордови и маи това е направило проблема.
Всички датчици на хол са на 5 волта и се захранват от стабилизатор, който е в компютъра.
Качвам една осцилограма на вторичната намотка за разяснение. В случая се управлява по маса. В точка 1 компютърът затваря веригата и напрежението става близко до 0. С течението на времето токът през бобината намалява и напрежението в точка 2 вече се е покачило. Доколкото знам ограничение на тока през бобината няма, разчита се на това че ток се подава за доста кратко време. Шим и peak-and-hold се ползват при електромагнитни инжектори (за бензин и газ). Точка 2 е момента когато настъпва искрата. От 2 до 3 e времето, през което има искра. В точка 3 се наблюдавт осцилации от бобината. Два интересни линка, ако на някой му се чете, въпреки че се отклоняваме от темата: https://autoditex.com/page/secondary-ignition-33-1.html https://chiptuner.ru/content/osc_ign/
-
Всички датчици на хол са на 5 волта и се захранват от стабилизатор, който е в компютъра.
Качвам една осцилограма на вторичната намотка за разяснение. В случая се управлява по маса. В точка 1 компютърът затваря веригата и напрежението става близко до 0. С течението на времето токът през бобината намалява и напрежението в точка 2 вече се е покачило. Доколкото знам ограничение на тока през бобината няма, разчита се на това че ток се подава за доста кратко време. Шим и peak-and-hold се ползват при електромагнитни инжектори (за бензин и газ). Точка 2 е момента когато настъпва искрата. От 2 до 3 e времето, през което има искра. В точка 3 се наблюдавт осцилации от бобината. Два интересни линка, ако на някой му се чете, въпреки че се отклоняваме от темата: https://autoditex.com/page/secondary-ignition-33-1.html https://chiptuner.ru/content/osc_ign/
И аз се усъмних в захранването на датчиците...
Мисля си да пробвам с още един (тоест да станат 2) гоуфов комутатор. Какво печеля?
Според мен това е по-добрия начин защото по оригиналната схема датчика в делкото е вързан направо за комутатора (няма да му правя аз захранването на датчика и да му инвертирам изхода както се налага с двоиния комутатор)
Та, в делкото пак ще са 2 датчика гоуфови, след тях ще има 2 гоуфови комутатора, а след комутаторите ще е "новата" двоина бобина.
-
Па съм яз.... :crazy:
Мина се време ама не се отказваме...
Взех делко от някакъв Сеат, заради датчика на хол вътре.
Делкото е реално от Голф 3 маи.
Та в това нещо освен датчика няма нищо друго.
От друго делко взех една ламарина на която е седял датчик и на нея захванах втория датчик разположен точно на 90 градуса спрямо първия.
Монтирах и втори комутатор.
Оста с перката преправих като и "затапих" два от отворите.
На делкото се наложи да резна малко от тенекето за да може да се центрова запалването...
Абе много може да пиша, но важното е че минах днес около 15км и си работи чудно!!!! През що локви минах като империалист, сигурен съм че щеше да изгасне при толкова мокрене ,но не няма и намек за проблеми.
Някои ще кажат сега "няма вакумен регулатор" да няма, но последните 5-6 години и оригиналния не е работил заради спукана мембрана, но дори и така при пенсионерско каране си е екстра.
-
Още фото...
-
Още малко...
Видеото е от пробните паления...
https://www.youtube.com/shorts/c2n-ApW051Y
Оборотомера ще трябва да подкарам... Но като цяло аз доволен :bravo:
-
Здравейте Узунов, Похвала! Браво!, чудесно сте го направили! и работи! направо прекрасно се чува. Възхитен съм от вашата тема..
Само искам да ви подскажа, ако може да кажете за проблема за "Центробежния Регулатор" да разкажете по-подробно как стои въпроса с кривата на предварението и детонацията (ако карате на бензин), а на ГАЗ няма да има проблем май?, специалистите ще кажат мисля.
Прочетох, че вие сте разкарали Вакумния регулатор, който е точно за икономия на гориво само при бавно "пенсионерско каране", е прави там 1-2 литра гориво икономия на 100км., но какво от това ние да не сме циции на горивото, а само как спъва иначе двигателя. В Делкото на Порше 911 на снимката - няма такъв например, обаче има двойна искра с по две искрови свещи на цилиндър, вместо това на ДВГ двигателя на Порше.
Е ако можеше да се направи Запалване с 4 хол датчика, през 90 градуса всеки в делкото и само една щторка (отвор). Съответно и 4 комутатора и 4 бобини, за всеки цилиндър за всяка искрова свещ по една отделно, да има бобина. Ама това вече е ептен изгъзица, мисля, но тогава ако откаже една или две искри, двигателя ще продължава да работи, дори и на два цилиндъра само.
-
Практиката в изминатите километри показват, че без никакъв проблем машинката си работи ок и без вакумния регулатор.
Смесеният разход е точно 8/100 газ (кара се само на газ). Това ми е достатъчно.
Няма проблем да се направи с 4 датчика и 4 бобини.
Слагането на 2 датчика и два комутатора + двойната бобина се прави за да се премахне слабия елемент (палец и капачка).
Случвало се е от конденз в капачката да изгасне, случвало се е от големи локви също да се намокри и да гасне...
В момента системата е работеща, изградена е само от оригинални неща (макар и 5-та ръка). Би следвало да е уш ок.
Ако имах делко с работещ вакумен регулатор, щях него да преправя да е с двата датчика ама... Нямам...
-
Извинявайте, не ме разбрахте. Аз искрено ви се радвам и се кефя на подобрението, което вие сте направили успешно. Просто сега по светло пак прегледах пак снимките и видях къде е центробежния регулатор на делкото на Голфа, а иначе се усъмних и се зачудих, как може без центробежен регулатор да стане има ли начин. И затова задавах въпроса. А комутаторите 191 905 351 B Telefunken electronic Направо са жестоки ;) made in Germany "Ретро" (колекционерски).
[attach=1]
-
Колата е Голф 2 1.3... Но идеята е да се махне капачката и палеца. Като се намокрят същите и отказва да работи.
След премисляне какво как и тн стигнах до извода да сложа 2 оптрона на 90 градуса един от друг а заводската перка с 4-те прореза да я преправя да е с 2 (на 180) градуса...
Трябва да нагодя някак след оптроните да имам към комутатора управление по + и сила от около 300 милиампера при 5 волта...
Преди да съсипеш каквото и да е, провери дали вентилационният отвор на капачката не е запушен. Този отвор е мното малък (под 1мм) и дори трудно се открива. Ял съм подобни ядове с Жигула.
-
А няма ли да може да се оправи-ремонтира проблема, ако просто се смени капачката на оригиналното Делко или отвора за вентилацията е в основата на Делкото. Интернет търсачката гоогле веднага ми намери тези кратки <3мин. забавни филмчета, без особенна полза обаче, се оказа:
/>и палеца:
/>въпреки красивите видео-клипчета там този момент с почистване на отвора за вентилиране на влагата от Делкото е пропуснат.
-
И преди малко я карах...
Няма какво да ме накара да върна обратно оригиналното делко (освен отказ на нещо от настоящите чаркове)
Върви си и аз няма какво да кажа повече по темата.